相对于其他几个世界级的高科技公司来说，谷歌的策略则直接指向完全自动化驾驶。如果谷歌先一步到达，它研发的全自动化汽车将先在一些特定的环境中实现商业化运营。一旦这批早期的无人驾驶汽车被证明安全可靠，随后就会进入日常生活的街道实现常规运营，最终引发变革。
如果结果真的是这样，那么，微软的模式将再次胜利：随着现在的青少年逐渐成长为未来消费者，汽车的软件将成为最重要的特征，车身车架只不过是后续插曲。在微软模式中，汽车公司将负责制造性价比高的车身，而将它们推向大众市场的——谷歌或其他类似的软件公司，会为“裸车”装配一套智能操作系统。
软件公司也将随之成为一个产品总控中心，负责安装、测试操作系统，并管理为汽车提供各式各样传感器的设备供应商。汽车公司的地位将被降级至“代工厂商（OEM）”，不仅价值无从体现，而且很容易被取代。如果传统汽车公司的业务转向对公（toB）批量销售，微软模式仍将发挥作用。
只要私家车市场按照行业预测开始收缩，那么随着掌管无人出租车运营的出租车公司的加入，只会让汽车制造商的地位进一步降低。如果绝大多数新车是卖给运输公司，而非消费者，那么软件公司的销售机会仍将存在，并且产业中心的地位也不会改变。要知道价格才是核心，汽车的实体车身会被当成普通日用品批量卖给运输公司，而批量销售会导致利润空间更加狭窄。
对汽车公司而言，稍好一点的结局就是采取“苹果模式”，那样汽车公司仍能掌控汽车产品研发和销售的全局。将来的消费者中总会有不满足于大众性交通工具的，有些消费者还是想要购买为特定用途定制设计的自有高价车型，比如移动办公室，或者充当离开家后的专属迷你居所，另外还要镶上鲜明易识别的个人Logo。
想要购买这些昂贵专属车型的消费者往往特征鲜明——一掷千金而面不改色，他们通常会有单独的度假别墅，或者去旅游时宁愿包架飞机也不会去坐普通民航客机。由于销售的焦点是整车的质量，既包括硬件也包括软件，那么就仍需维持与软件公司的合作关系。如果苹果模式行得通，汽车行业里的实际生产者还是能够从未来的汽车产业里获取小部分市场份额。
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